|
Испытания и эксплуатация новой машины показали, что МиГ-27М по своим возможностям значительно превосходит МиГ-27 и не уступает
по многим показателям "Кайре". Исходя из этого было принято решение
провести модернизацию ранее выпушенных "32-25" до уровня "эмовскнх"
самолетов. Самолет получил при модернизации новый ПрНК-23М. Первый,
доработанный таким образом МиГ-27, получивший новый шифр "32-27" поднялся
в воздух в 1982 году. С 1983 года по его образцу па авиационном заводе в
Иркутске и ряде авиаремонтных предприятий было доработано 304 самолета
получивших обозначение МиГ-27Д. Эти работы были завершены в 1987
году, когда последняя машина покинула цеха завода. "Дэшка" практически
ничем не отличалась от МиГ-27М и имела такой же состав оборудования и
вооружения.
Однако иркутские МиГ-27Д можно было легко внешне отличить от улан-удинских
"эмок". Для сокрытия числа проходящих доработку самолетов местные
секретчики постановили наносить на гаргрот за кабиной изображение ложного
фонаря, уподобляя МиГ-27 выпускающимся на заводе "спаркам". Самолеты двух
предприятий отличались и качеством сборки: получить МиГ-27М улан-удинского
выпуска в частях считалось большим несчастьем - течи баков, плохая
подгонка люков, трещины, негерметичность трубопроводов и плохая пайка
электрожгутов на "бурятских" машинах были обычным делом. Кроме того,
самолеты отличались "индивидуальностью" сборки и отсутствием
взаимозаменяемости узлов и деталей, на порядок уступая но "дефектности"
сибирским МиГ-27Д.
Общим для самолетов всех трех заводов стал целый ряд доработок и изменений
конструкции основного несущего элемента - бака-отсека No.2. Агрегат, несущий
узлы поворотных консолей, основные стойки шасси, хвостовую и переднюю
части фюзеляжа, подвергался многотонным нагрузкам и сваривался из стали
В11С-2, высокопрочной, но чувствительной к усталостному нагружению и
концентраторам напряжений, неизбежных в сложной конструкции, объединявшей
множество штампованных и кованных узлов и деталей. Свою долю вносили
проблемы сварки толстостенных диафрагм, шпангоутов, панелей и, особенно,
верхних "крестовин" - поясов отсека, испытывавших большие внутренние
напряжения в многослойных сварных швах.
Анализ показал, что трещины и усталостное разрушение вызваны двумя
основными причинами: некачественным материалом штамповки и проката с
высоким содержанием водорода, приводящим к повышению хрупкости стали, и
структурным изменениям в зоне термического влияния шва.
Повышая прочность, в конструкцию бака-отсека No.2 ввели усиления, увеличив
толщину стенок шпангоутов, стенок, ребер и панелей узлов поворота. По
поясам и стенкам шпангоутов установили усиливающие ленты, накладки и кницы
в местах связки боковых панелей и проушин крепления ПЧК. Улучшая
технологию сварки, "крестовины" отсека подвергались отжигу для снятия
напряжений. Роликовую сварку стенок шпангоутов заменили аргонно-дуговой. С
самолета No.4001 взамен внешних накладок увеличили толщины сечений силовых
элементов и ввели тавровые ребра жесткости но стенкам шпангоутов. Детали
стали делать из штамповок, прошедших обезводороживание. С No.5506 усилили
траверсы шпангоутов и ввели полировку поверхностей в районе "подмышки" для
устранения концентраций напряжений и поднятия технического ресурса.
Следующим этапом стала установка дополнительного стального гофра на
стенках шпангоутов при доработках и увеличение его толщины в производстве
вместе с дальнейшим утолщением самой стенки с No.7601. Боковую верхнюю
панель также усилили, добавив накладку. Радикально решить проблему все же
не удавалось и после установки усиливающих профилей по панелям воздушного
канала и изменений по их приварке к шпангоутам, внедренных с No.9211.
Выносливость усиленного в производстве отсека улучшилась, но на
доработанных машинах трещины у "крестовин" по гофрам и сварным швам
продолжали появляться, требуя в эксплуатации регулярного ультразвукового
контроля.
|
ЛТХ: |
 |
|
|
Модификация |
МиГ-27Д |
|
Размах крыла, м |
|
|
минимальный |
7.78 |
|
максимальный |
13.97 |
|
Длина, м |
17.18 |
|
Высота, м |
5.00 |
|
Площадь крыла, м2 |
|
|
максимальная |
37.27 |
|
минимальная |
34.16 |
|
Масса |
|
|
пустого |
11600 |
|
нормальная взлетная |
18100 |
|
максимальная взлетная |
20500 |
|
топлива |
3970 |
|
Двигатели |
1 ТРДФ Р-29Б-300 |
|
Тяга, кН |
|
|
форсированная |
1 х 112,70 |
|
нефорсированная |
1 х 78,40 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
|
|
на высоте |
1810 |
|
у земли |
1350 |
|
Перегоночная дальность, км |
2220 |
|
Практическая дальность, км |
1800 |
|
Потолок практический, м |
15600 |
|
Макс. эксплуатационная перегрузка |
7 |
|
Экипаж, чел |
1 |
|
Вооружение: |
30-мм шестиствольная пушка ГШ-6-30А ( 260 патронов)
Боевая нагрузка - 4000 кг на семи узлах подвески:
УР воздух - воздух малой дальности Р-60,
УР воздух-земля Х-23М, Х-25, Х-25МЛ и МР, Х-29Л и Т,
ПРЛУР Х-27ПС или Х-25МП
НУР С-5, С-8 , С-13 или С-24,
бомбы - до 8 ФАБ-500 ( возможна подвеска ядерных бомб 10-30 кТ), бомбовые кассеты РБК-250, бетонобойные БетАБ-250 и БетАБ-500, бронебойные бомбы, баки с зажигательной смесью
УАБ КАБ-500Кр
Возможна подвеска контейнеров СППУ-22 или УПК-23-250 с 23-мм пушкой ГШ-23 |
|
Доп. информация : |
|
|
Уголок неба. 2009
 |
современная авиация
МиГ-27Д
ЛТХ
Крылья России. История и самолеты ОКБ "МиГ"